Buceo de pecios en Cabo de Palos

SITUACIÓN Y ACCESO: Se encuentra a una milla y media aproximadamente del puerto de Cabo de Palos, en mar abierto, muy cerca de la boya SW que limita la reserva marina pero fuera de ella. Actualmente tiene un fondeo en la proa que te lleva al molinete de anclas (-28m.) y otro que te lleva al puente de mando (-32m.) Solamente se puede acceder desde embarcación.

PROFUNDIDAD: -28m. / -45m.

NAVEGÓ : 1918 ~ 1943

ESLORA : 51m.

TITULACIÓN MÍNIMA: BUCEADOR AVANZADO / B2*

HISTORIA DEL PECIO: El 13 de Noviembre de 1918 la empresa Echeverrieta y Larrinaga bota el “Nadir”, un carguero a vapor de unos 50 metros de eslora y 665 toneladas de carga en los astilleros de Cádiz, primero de una serie de navíos de carga de una serie denominada “IR”, y que fueron construidos sin tener comprador. El fín de la primera guerra mundial hace que los costes de los fletes caigan y que pronto empiecen a sobrar barcos mercantes de todo tipo. El Nadir es ofrecido al naviero gaditano Martinez Pinillos por un precio cercano al millón de pesetas de la época, al cual le parece excesivo en la coyuntura en la que se encuentran y declina la adquisición, como algunos armadores más. El Nadir no encuentra comprador, y es armado finalmente por el propio astillero para el transporte de material de construcción desde Inglaterra durante unos años.

En 1926 toda la serie IR (el Nadir y sus gemelos Amir, Gadir, Menhir y Ophir) es adquirida por la compañía Maskor, filial del recién creado monopolio CAMPSA, y reconvertidos para el transporte de petróleo, siendo cambiado además el nombre del Nadir, pasándose a llamar desde entonces Magurio. En 1935 adquiere su nombre definitivo, el Isla de Gomera, tras ser nuevamente vendido, esta vez al armador Padrón Saavedra, que lo destina al transporte de cabotaje, transportando diversas mercancías por la costa española durante años hasta su hundimiento en 1943.

La noche del 13 al 14 de abril de 1943, mientras realizaba la travesía Cartagena – Barcelona, con una mar muy rizada y bastante bruma, el Isla Gomera naufraga debido a una vía de agua en la amura de babor del casco, hundiéndose rápidamente. Según declaró su capitán, “el barco dio un movimiento brusco de escora. Inmediatamente empezó a hundirse de proa y, hallándome en el puente con el timonel Valentín L.G., solo me dio tiempo para coger un salvavidas. Me eché al agua para cuando el barco ya estaba del puente para proa hundido. Desapareció en menos de un minuto. Quedé en el agua agarrado a cajas de naranjas que flotaban, oyendo la voz de varios tripulantes que flotaban asidos a más cajas. Permanecimos a la deriva hasta que, ya de día, una embarcación de pesca nos recogió conduciéndonos a Cabo de Palos, donde fuimos atendidos y asistidos por las Autoridades de Costa”.

El barco salió de Cartagena rumbo a Barcelona transportando un cargamento de naranjas y ya ligeramente escorado según testigos. La mar picada provocó un desplazamiento de la carga que hizo chocar y darse la vuelta al barco, hundiéndolo rápidamente a menos de una milla del puerto del cabo de Palos, quedando solo a flote los restos del sobrepuente de madera y la carga de naranjas. Uno de los marineros pudo superar la frialdad de las aguas y llegar nadando hasta la ensenada del puerto, totalmente desierto. Se encaminó hacia el Faro y allí pudo dar por fín aviso al farero del hundimiento, mientras sus compañeros permanecían en el agua aferrados a la tablazón de madera del puente.

Se cuenta que el rescate, ya por la mañana, se demoró, debido a que por aquel entonces en el puerto de cabo de Palos no había barco a motor, y el rescate tuvo que ser realizado en pequeñas balsas de remos y vela, en condiciones muy difíciles debido a la mar picada que había provocado el desplazamiento de la carga y el hundimiento del buque. El frío fue el causante de la mayor parte de las víctimas, entre ellas la mujer del maquinista, que había subido a bordo a escondidas del capitán, en lo que iba a ser su primer viaje en barco, deseando visitar Barcelona. Durante semanas estuvieron llegando a la costa naranjas como restos del naufragio del Isla Gomera, que sirvieron de alimento a aquellas gentes de la España de postguerra, y que hicieron que el naufragio pasase a ser conocido en el acervo popular como el de las naranjas, y el barco, “el naranjito”.

CONDICIONES: El NADIR se encuentra en posición de navegación sobre un fondo arenoso de -36m a -45m y está en muy buen estado de conservación y su estructura se mantiene completa, a pesar de que algunos mamparos y planchas se han roto con el paso del tiempo. Es frecuente la corriente predominante del Sur hacía el Norte y dependiendo de la visibilidad (que casi todo el año se mantiene alrededor de los 25m.) la inmersión no es complicada a pesar de ser profundo.

CURIOSIDADES: En Balkysub somos verdaderos especialistas en el Naufragio de «El naranjito». Entre 2007 y 2010 realizamos un duro trabajo de investigación sobre su historia y a través de la documentación oficial, hicimos un documental de este pecio y contamos la verdadera historia, que después de 67 años desde su hundimiento desvelamos a todo el mundo. En honor a esta investigación y a la nueva historia llamamos a esta inmersión con el nombre original de este singular barco, «NADIR» .

Cada 13 de Abril hacemos un evento en Balkysub y celebramos el aniversario de hundimiento en el que mostramos todo el expediente oficial del hundimiento junto a imágenes inéditas del documental.

A día de hoy hay mucha información errónea sobre su hundimiento, sobre todo la fecha. Seis años después de nuestro descubrimiento aún se pone en duda este hecho. Hemos mostrado una serie de imágenes que tomamos del expediente oficial sobre su hundimiento. Estas imágenes corresponden al informe que realiza el puesto de la Guardia Civil de Cabo de Palos, firmado por el Sargento el día 13 de Abril de 1943

SITUACIÓN Y ACCESO: Se encuentra a unas 6 millas aprox. en mar abierto, muy cerca de la boya NE que limita la reserva marina pero fuera de ella. No se encuentra fondeado, por lo que se puede descender libremente o tirar ancla de la embarcación de buceo. Solamente se puede acceder desde embarcación.

PROFUNDIDAD : -44m. / -60m.

NAVEGÓ: 1899 ~1916

ESLORA / TAMAÑO: 120m.

TITULACIÓN MÍNIMA: Buceador técnico de cualquier organización / PADI TEC 50

HISTORIA DEL PECIO: Alicante, 25 de Junio de 1916. Poco después de las cinco de la tarde entró en el puerto el vapor valenciano ‘Alba’ con 29 tripulantes del buque griego «Nitsa» torpedeado esta mañana a las 11:00h por una submarino alemán a 10 millas del Cabo de Palos. El «Alba» recogió a los náufragos que ocupaban tres botes, momentos después de ocurrir el torpedeó. El barco griego «Nitsa» llevaba 5.183 toneladas de carbón para Savon (Italia).

El vapor «Nitsa» zarpo el 5 de junio de Nortfolk con carbón para el ejército italiano, vapor de 110 metros de eslora, 16 de manga y 8 de puntal capitaneado por Jeorges Yannanghas y tripulado por 28 hombres. El capitán del vapor «Alba», Don José Carrascal Jorca dice que su buque y el «Nitsa» navegaron en conserva durante toda la mañana y que a las 10:30h el español pasaba entre los bajos del Cabo de Palos, y el griego por fuera a milla y media de la Isla Hormiga.

De repente el «Alba» vió que el «Nitsa» se paró y arrió los botes por lo que el español decidió acercarse a unos 200 metros y enviar efectivos para remolcar a los botes de los náufragos del vapor griego.

Una vez a bordo, el capitán del «Nitsa» dijo que el buque acaba de ser torpedeado y que la tripulación estaba ilesa, subieron a bordo del Alba y desde allí vieron cómo acaba de hundirse el buque griego, que se hundió de proa hasta que estallaron las calderas, el capitán Yannanghas se despidió del buque entre lágrimas. El submarino fue visto por el oficial de guardia en el mismo momento en que el buque sentido el efecto del torpedo.

Otra versión dice que la estación radiotelegráfica del Cabo de Palos comunica que a 3 millas del noreste de las islas hormigas a naufragado el vapor griego «Nitsa», toda la tripulación ha sido salvada por el vapor español Alba, el motivo del naufragio ha sido: el haber chocado en el bajo de la loza próximo a dicho sitio.

CONDICIONES: El Stanfield se encuentra en posición de navegación con la proa mirando aproximadamente rumbo Oeste. El estado de conservación es bueno puesto que se está entero aunque tiene planchas rotas en diversas partes. Se halla en medio de un fondo arenoso de -60m. y la parte menos profunda sobre los restos del puente de mando aprox. -44m. Las corrientes suelen ser frecuentes predominando la que va desde el Sur al Norte.

CURIOSIDADES: En ocasiones se puede conocer la velocidad de crecimiento de algunos corales si conocemos el año de hundimiento del barco. Las gorgonias rojas y amarillas del Stanfield, hundido en la Primera Guerra Mundial, destacan especialmente. El impacto del torpedo alemán cruzó el barco de estribor a babor, permitiendo una corriente a través del casco a 55 metros de profundidad. Esto favoreció el desarrollo de gorgonias que superan actualmente el metro de altura, lo que supone un crecimiento anual de poco más de un centímetro al año. Destacan las numerosas gorgonias y la presencia de congrios y peces tres colas.

• Esta no es una inmersión que planifiquemos de forma asidua. Solamente la planificamos con buceadores de nuestra confianza con titulación TEC.

• Si quieres planificar esta inmersión, llámanos o escríbenos un email.

SITUACIÓN Y ACCESO: Se encuentra a unas 3.5 millas aprox. en mar abierto, desde el Puerto Tomás Maestre en La Manga, o a unas 6 millas de Cabo de Palos. No se encuentra fondeado, por lo que el descenso puede ser libre o utilizando el cabo del ancla del barco de buceo. Solamente se puede acceder desde embarcación.

PROFUNDIDAD : -36m. / -45m.

NAVEGÓ: 1888 ~1917

ESLORA / TAMAÑO: 88m.

TITULACIÓN MÍNIMA: PADI DEEP DIVER / B3* o buceador avanzado con experiencia en buceo profundo y mas de 250 inmersiones

HISTORIA DEL PECIO: Construido en 1888, bajo el nombre de «Thordisa» y al adquirirlo F. Degrossi en 1913, lo rebautizó como «Lilla» aunque hay fuentes que apuntan al nombre de «Lillia Dubild» como el mismo barco.

Vapor italiano de 2,819 tons y 88 metros de eslora, 11m de manga, 6m de puntal y una máquina de 219 N.H.P. que fué torpedeado en un intercambio de disparos con un submarino alemán U35 el 13 de octubre de 1917 al ir en ayuda del Vapor «Doris» que fue atacado con anterioridad, finalmente se hundió a las 11:00 PM a 5 millas de la costa según las KTB del submarino del Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.

Arnauld de la Periere entró en la marina Kaiserliche en 1903. Después de servir en los acorazados SMS Kurfürst Friedrich Wilhelm , Schlesien y Schleswig-Holstein , desempeñando el cargo como oficial de torpedos en el crucero ligero SMS Emden 1911-1913.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, Arnauld de la Periere sirvió como ayudante del almirante Hugo von Pohl en Berlín. Tras la movilización, fue trasladado a un puesto activo, donde sirvió en la Marina-Luftschiff-Abteilung . En 1915, Arnauld de la Periere transferido a los submarinos. Después de un curso de Pola , se le dio el mando del U-35 en noviembre de 1915. Hizo 14 viajes a la U-35 durante la cual se hundió 189 barcos mercantes y dos barcos de guerra por un total de 446.708 toneladas de registro bruto. Trasladado a los U-139 en mayo de 1918, hundió otros cinco buques con un tonelaje combinado de 7.008 toneladas de registro bruto. Su récord de tonelaje es igual desde entonces. Por sus méritos y su servicio, le concedieron la Cruz de Hierro , segunda y primera clase, y el Pour le Mérite en 1916.

El Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Periere se convertiría en el más exitoso capitán de submarinos de todos los tiempos, pues en el tiempo que duró esta contienda envió a pique 194 barcos por un total de 453.716 toneladas, un récord que todavía persiste y con el uso la mayoria de las ocasiones de su cañón de cubierta de 88 mm, su actuación de patrulla en la zona de Cabo de Palos fué excepcional, en el periodo de abril / mayo de 1916 hundió 23 buques, por un total de 68.000 toneladas en cinco semanas de patrulla y en julio / agosto 1916 en cuatro semanas se hundió 54 buques, por un total de 91.150 toneladas utilizando sólo 4 torpedos. Murió en un accidente aéreo en el aeropuerto de Le Bourget, cerca de París, Francia, en 1941.

CURIOSIDADES: Actualmente se le conoce como «Carbonero» debido a la gran cantidad de carbón encontrado en una de sus bodegas, aunque se desconoce si este se usaba para la propia propulsión del barco o era la carga que transportaba.

• Esta no es una inmersión que planifiquemos de forma asidua. Solamente la planificamos con buceadores de nuestra confianza con titulación o experiencia suficiente.

• Si quieres planificar esta inmersión, llámanos o escríbenos un email.

SITUACIÓN Y ACCESO: Se encuentra a unas 4 millas aprox. en mar abierto, en el Bajo de Fuera o Roca del Vapor, llamada así desde este naufragio. No se encuentra fondeado directamente, pero se accede desde el fondeo del Bajo de Fuera. Solamente se puede acceder desde embarcación.

PROFUNDIDAD : -40m. / -65m.

NAVEGÓ: 1883 ~1906

ESLORA / TAMAÑO: 115m.

TITULACIÓN MÍNIMA: PADI DEEP DIVER / B3* o buceador avanzado con experiencia en buceo profundo y mas de 250 inmersiones

HISTORIA DEL PECIO: El transatlántico Sirio era un buque de 4.141 toneladas y de nacionalidad italiana. El Sirio fue construido en los astilleros Robert Napier & Hijos, de Glasgow, en 1883. El buque medía 115 metros de eslora por 12 m. de manga y 7 m. de puntal. La velocidad del Sirio alcanzaba una velocidad máxima de 15 nudos (27’78 km/h).

La botadura del Sirio fue el 26 de marzo de 1883 en Glasgow (Escocia). La compañía propietaria del Sirio, Sociedad Italiana de Transporte Marítimo Raggio y Compañía, trasladó el buque desde Glasgow a Génova (Italia). El Sirio protagonizó su primer viaje transatlántico entre Génova y Buenos Aires en 1883 o 1884. La ruta incluía escalas en Barcelona, Cádiz, Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro y Santos.

La propiedad del Sirio pasó a la Compañía General de Navegación Italiana en 1885. Esta empresa se encargaba de la organización de los viajes transoceánicos de pasajeros con rumbo al Nuevo Mundo. Sus puntos de destino eran Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguay) y Río de Janeiro (Brasil). La compañía fue fundada en la ciudad mediterránea de Génova en el año 1881.

El 4 de agosto de 1906, el Sirio navegaba frente a las costas de La Manga en dirección a América. El capitán, Giuseppe Piccone, descansaba en su camarote durante la sobremesa. En su lugar, un suboficial tomó el mando de la nave. Era un día soleado y caluroso de verano, con gran visibilidad y el mar en calma. El barco surcaba el mar muy cerca de la costa, a unos 1.500 metros, a pesar de la existencia de bajos marinos, señalados por el Faro de las Hormigas.

Alrededor de las cuatro de la tarde, el Sirio chocó a una velocidad de 15 nudos contra el Bajo de Fuera de las Islas Hormigas en Cabo de Palos. El barco quedó levantado de proa y reposado sobre la punta de la roca que le había rasgado el bajo, con un ángulo de inclinación de 35 grados; el casco y la popa se partieron; y las calderas explosionaron. El capitán Piccone no reaccionó y el pánico se apoderó de los pasajeros, quienes luchaban desesperadamente por subir a los botes salvavidas del Sirio.

Entre los pasajeros distinguidos del Sirio se encontraban, en el momento de la catástrofe, la cantante Lola Milanés (fallecida); el obispo de Sao Paulo, José de Camargo (fallecido); el arzobispo brasileño de Pará, José Marcondes (superviviente); el tenor de ópera José Maristany (superviviente); el cónsul de Austria en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer (superviviente); el médico Franco Franza (superviviente); y el maestro Hermoso (superviviente), director de la banda musical del Hospicio de Madrid.

El estudiante argentino Martín Hailze relató el drama vivido a bordo del Sirio, al diario ‘El Eco’ tras el accidente. «Iba en mi camarote de primera clase escribiendo una carta, cuando una fuerte sacudida me tiró al suelo y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido. Pronto supe que habíamos chocado contra unas rocas submarinas. Dolorido del golpe que al caer había recibido, subí casi a rastras sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista perdurará en mi memoria por muchos años que viva. El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror. Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí, hombres y mujeres, por los salvavidas; pero a patadas, a puñetazo limpio, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos». La popa del buque se hundió en, apenas, cuatro minutos, permaneciendo la proa en la superficie.

Tras el accidente del Sirio contra el Bajo de Fuera de las Islas Hormigas en Cabo de Palos (Cartagena, Murcia-España), el caos y la anarquía se apoderaron de la tripulación y los pasajeros del vapor en su lucha por la supervivencia. El capitán del Sirio, Giuseppe Piccone, y su tripulación se desentendieron de la organización de la evacuación del barco y subieron a un bote, logrando salvar la vida.

El rescate del Sirio constituye, en la Historia de España, la mayor operación civil de salvamento en la costa. El vapor Marie Louise fue el primer barco en acercarse al Sirio tras la tragedia. El buque galo salvó la vida de 44 pasajeros y, a continuación, viró su rumbo hacia Alicante

El pailebote ‘Joven Miguel’ era español y estaba comandado por el patrón Vicente Buigues. Los nueve laúdes de Cabo de Palos (Cartagena, Murcia) que participaron en el salvamento eran: ‘Vicente Lacamba’, su patrón era Agustín Antonio Valdivia; ‘Cristo’, patroneado por José Salas Martínez; ‘San Pedro’, con Ramón Parodi como patrón; ‘Joven Vicente’, su patrón era Juan Bautista Rodríguez; ‘Pepa y hermanos’, patroneado por Manuel Puga Romero; ‘Francisca’, con José Ruso Manzanares de patrón; ‘Nuestra Señora de los Ángeles’, su patrón era Pedro Llorca Zaragoza; ‘San José’, patroneado por Juan Valero Martínez; y ‘Pepe Hermanos’, con Miguel Puga de patrón.

El marinero Vicente Buigues protagonizó la mayor acción heroica de la trágica jornada, cuando se dirigía a Cartagena procedente de Denia. El patrón del pailebote ‘Joven Miguel’ dirigió su embarcación hacia el Sirio, a pesar de la oposición de su tripulación. La primera operación de Buigues fue incrustar su popa en el lateral del Sirio, operación de verdadero riesgo, por el peligro que conllevaba de que el hundimiento definitivo del Sirio se llevara al fondo a su pailebote y tripulación. Una vez lograda cierta estabilidad, con tablas y cuerdas hizo una pasarela segura entre el Sirio y la cubierta del ‘Joven Miguel’. Así, logró la salvación de más de 400 personas, hacinadas en el ‘Joven Miguel’ hasta su desembarco en el puerto de Cartagena. Además, los fareros de las Islas Hormigas, José Acosta y Manuel Jiménez, ayudaron a un centenar de náufragos a alcanzar el islote y les atendieron tras el rescate.

Juan de la Cierva Peñafiel, ex-ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, elogió el comportamiento heroico de los habitantes de Cabo de Palos con los naúfragos del vapor Sirio. «Estos hombres rudos, ancianos, algunos octogenarios, tienen el corazón muy grande, hecho para el mar. Y sin que nadie los estimularan armaron sus frágiles barcos y a volar, apoyándose en los remos. Era el viento contrario y dificultaba el avance, pero con él lucharon… A salvarles marcharon los hombres y mujeres, la colonia entera, pronta a cumplir sencillamente nuestros deberes».

La tragedia del Sirio costó la vida a centenares de personas. Las cifras de víctimas mortales varían según las fuentes. La alcaldía de Cartagena contabilizó la muerte de 242 pasajeros de los 812 totales y el Ministerio de Marina habló de 283 muertos de los 920 pasajeros del trasatlántico.

Los pescadores trasladaron a los supervivientes en sus embarcaciones a la Playa de Poniente de Cabo de Palos. Allí se concentraron la mayoría de los náufragos del Sirio. Los remolcadores del Arsenal y el pailebote de Vicente Buigues llevaron a los supervivientes hasta el puerto de Cartagena, entre ellos estaba el capitán del Sirio, Giuseppe Piccone.

Los habitantes de Cabo de Palos donaron a los náufragos víveres y ropa. Además, las autoridades de Cartagena enviaron remolcadores a la Playa de Poniente de Cabo de Palos con alimentos de primera necesidad. La mayoría de los náufragos fueron trasladados a Cartagena. La tripulación del Sirio se hospedó en la Fonda ‘La Piña’ de Cartagena.

CONDICIONES: El Sirio se encuentra partido en dos y varias piezas debido a la explosión de las calderas. La proa se encuentra en la cara SE entre -40m y -55m, mientras que la popa descansa al NO a partir de los -40m. Podemos ver otras partes como las calderas desde -32m. parte del motor en -15m y supuestamente una de las anclas a -30m. Y muchas mas sorpresas y secretos que descubrimos en cada inmersión. ¡Encuentra en su popa uno de los WC’s!

CURIOSIDADES: El capitán del Sirio murió abatido y deprimido en Italia dos meses después. Los restos del Sirio se hundieron completamente en el fondo del mar el 21 de agosto de 1906.

El expolio y los trabajos de extracción de chatarra el siglo pasado han dejado al Sirio con muy pocos pertrechos, aunque aún se pueden ver algunas pequeñas cosas de interés.

• Esta no es una inmersión que planifiquemos de forma asidua. Solamente la planificamos con buceadores de nuestra confianza con titulación o experiencia suficiente.

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